De Summerschool vertrekt vanuit de idee dat de bovengrondse ruimte voor de wagen ingeperkt moet worden. Vandaag zien we bovengronds tien rij- of parkeerstroken die voorbehouden zijn voor privaat autogebruik. In de ondergrond van de Leopold-II-laan, bevinden zich de tunnels waarin nogmaals 2 x 2 rijvakken zijn voorzien.
Uiteraard kan de Leopold II niet los gezien worden van de Keizer Karellaan die via het Elisabethpark verbonden is met de E40. De twee lanen vormen een auto-injectienaald recht in het hart van de stad. Om de autodruk op de binnenstad en het binnenweefsel te laten dalen, moet het probleem aan de bron worden aangepakt. In een projectvoorstel dat Filter Café Filtré in 2019 uitwerkte, worden bij het binnenrijden van de stad in Sint-Agatha-Berchem overstapparkings voorzien waarop uiterst efficiënt openbaar vervoer en veilige snelle fietsbanen worden gekoppeld.
De Leopold-II-laan bestaat uit een centrale bundel van twee rijstroken voor doorgaand verkeer, twee voor openbaar vervoer en aan weerszijden ventwegen die de adressen bedienen. De eerste stap in het ontwerp betreft het verminderen van het aantal autorijstroken van 4 naar 2. Vervolgens wordt gekeken naar het aantal parkeerplaatsen. Er worden vandaag 392 parkeerplaatsen geteld. Volgens Statbel & IBSA bezit slechts 45,99% van de gezinnen in de Maritiemwijk een auto. Dit wordt bevestigd door het aantal lege parkeerplaatsen tijdens het weekend. Aan de hand van ‘rotatieparkings’ in de buurt zou de parkeervraag van de buurtbewoners grotendeels opgevangen kunnen worden. Het betreft een systeem waarbij de parkeerplaatsen van bijvoorbeeld Aldi, de Franse gemeenschap, KBC… die na 17u grotendeels leegstaan, worden ingezet voor bewonersgebruik.
Met 2 rijstroken, een aparte tram- en busbaan, 2 gescheiden fietspaden als vertrekpunt, blijft er nog 19 meter van de 45 meter brede laan over. Deze ruimte wordt voorbehouden voor voetgangers en nieuwe functies, die de buurt aangenamer maken.
Voor deze potentiële ruimte van 19 meter breed werden twee configuraties onderzocht en uitgetest. De eerste configuratie verdeelt de autovrije ruimte in twee zones van 9,5 meter breed aan de gevels en bundelt het gemotoriseerd verkeer in een middenzone. Hierbij wordt de buffer tussen het verkeer en de woningen maximaal. In de tweede configuratie gebeurt het omgekeerde. De autovrije ruimte wordt centraal op de boulevard voorzien. Beide strategieën zijn valabele pistes met voor- en nadelen. Finaal is voor de tweede configuratie gekozen omdat dit de grootste ruimte oplevert met de meeste mogelijkheden. Het is een stedenbouwkundige figuur op schaal van de stad, waarbij de geest van de historische as wordt gevalideerd, gecombineerd met brede voetpaden. In tegenstelling tot de eerste configuratie, waar centraal gemotoriseerd verkeer een blijvende breuklijn vormt, verbindt een royale, groene ontmoetingsruimte de wijken aan beide zijden met nieuwe functies voor de openbare ruimte: een markt, een speelveld, een park, een openluchttheater… Het is een stedenbouwkundig gebaar op schaal van de stad, dat ernaar streeft om de ruimtelijke en de monumentale kwaliteit van de historische as in ere te herstellen. Het voorstel is te vergelijken met de Ramblas in Barcelona of Unter den Linden in Berlijn, maar waarbij de opbouw van het Elisabethpark wordt doorgetrokken.
Op de doorsnede is te zien hoe de tunnels onder de centrale middenzone zitten. Dat werkt beperkend voor het aanplanten van bomen. Desalniettemin willen we hier zoeken naar de maximale biodiversiteit die op een tunneldek kan worden voorzien. Aan beide zijden van de middenzone voorzien we een fietspad en bomen, een aparte bus- en tramstrook en een autorijstrook. De parkeerstrook langs de rijbaan blijft deels bestaan. Het is een multifuctionele ruimte waarin voorrang wordt gegeven aan gedeelde mobiliteit, een leveringszone voor handelaars, bewonersparking en drop-off-zones en terrassen ter hoogte van winkels en horeca. Hiervoor varieert de zone in breedte.
Wie uitzoomt op schaal van het ganse gewest, merkt dat de as Leopold II - Keizer Karellaan ooit deel uitmaakte van de verbindingsas Oostende-Luik-Aken (en verder tot in Kazachstan) en indertijd dwars door de stad sneed. De Grote Ring rond Brussel (R0) doet weliswaar dienst om het verkeer rond de stad te leiden. Maar het blijft een overbemeten verkeersas die zo niet in de stedelijke omgeving van morgen past. In dit opzicht vormde de recente renovatie van de tunnels een gemiste kans om de tunnels te herbestemmen tot bijvoorbeeld een logistieke as en een as voor supersnel openbaar vervoer. De tunnelmonden zijn plekken waar de luchtkwaliteit tot de slechtste van de stad behoort. Alle lucht wordt samen uit de tunnels naar buiten geduwd. Mede daarom worden in het voorstel de tussenliggende tunnelmonden aan Sainctelette en Simonis geschrapt.
